Загрузка
ЭКСПЕРТНО-ЮРИДИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ
г. Воронеж

ул. Московский проспект, д. 8

Исследование обстоятельств ДТП

Как известно, дорожно-транспортное происшествие (ДТП) является критическим (аварийным) путём разрешения дорожно-транспортной ситуации (ДТС). ДТС становится опасной, когда параметры движения транспортных средств (ТС) и людей становятся такими, что для предотвращения ДТП необходимо принимать участниками движения экстренные меры: для пешехода – быстрейший выход из опасной зоны, для водителя – экстренное торможение.

Такие экстренные меры могут оказаться недостаточно эффективными или ошибочными, в результате чего опасная ситуация переходит в аварийную, которая завершается ДТП.

Под процессом управления автомобилем следует понимать не только воздействие на рулевое колесо, но и воздействие водителя на педаль тормоза, т.е. возникает проблема исследования подсистемы «водитель-автомобиль». К одной из важнейших характеристик такой подсистемы в опасных ситуациях следует отнести продолжительность и точность ответного двигательного действия организма водителя на раздражение, как результата процесса мышления, т.е. психомоторной реакции водителя. В результате экспериментального исследования психомоторной реакции водителей установлено, что при неожиданном появлении препятствия перед движущимся автомобилем, водители с целью предотвращения наезда в 45% случаев используют маневр и пытаются объехать препятствие или интенсивно тормозят.

Выбор того или иного способа предотвращения наезда зависит от таких факторов, как стаж работы водителя и его возраст. Более опытные водители для предотвращения наезда обычно совершают маневр, а имеющие меньший опыт молодые водители – торможение.

Из экспертной практики известны следующие вероятности действий водителя в опасной ситуации:

- Торможение,

- Маневр,

- Прямолинейное движение.

В п.1.2 ПДД РФ содержится термин "Дорожно-транспортное происшествие" - «Дорожно-транспортное происшествие - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб».

Понятие «опасность для движения» взаимосвязано с понятием «помеха для движения».

Правило «Уступить дорогу (не создавать помех)» - требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

Требованиями п.10.1 ПДД РФ на водителя ТС накладывается следующая обязанность: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до полной остановки транспортного средства». Очевидно, что данное требование ПДД накладывает на водителя обязанность по снижению скорости движения только при возникновении опасности для движения, при обнаружении помехи для движения водитель может предпринять необходимые действия по своему усмотрению - снизить скорость и (или) изменить направление траектории движения.

В «Основах экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий» (В.А.Пучкин) указанные выше понятия раскрываются следующим образом:

«- Помеха для движения возникает в результате действий участников дорожного движения, не соответствующих требованиям ПДД РФ. Правилами определено, что это происходит в том случае, когда участник дорожного движения (водитель или пешеход) начинает, возобновляет или продолжает движение, осуществляет какой-либо маневр, и это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость».

- Опасность для движения – этот термин впервые внесен в Раздел 1 ПДД РФ с 1 января 2004г. Постановлением Правительства РФ №595 от 25.09.2003г.

В определении термина речь идет об изменениях в дорожной ситуации, которые водитель в состоянии обнаружить и с момента обнаружения которых он обязан принимать возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС.

Изменения в дорожной ситуации могут возникнуть неожиданно для водителя, т.е. находиться от его ТС в момент обнаружения на расстоянии, меньшем либо превышающем величину остановочного пути, но также требующим своевременного применения экстренного торможения для предотвращения ДТП.

Изменения могут находиться в поле зрения водителя относительно длительное время. И это будет позволять ему в случае необходимости снижать скорость или маневрировать, объезжая препятствие, помеху для движения, не прибегая к экстренным мерам. Но если по мере сближения с препятствием, помехой для движения водителем не будут приняты необходимые меры, дорожная ситуация может измениться и станет угрожающей (опасной) для безопасности его движения.

Следует заметить, что изменения дорожной ситуации в месте ДТП могут быть вызваны не только внешними факторами. Например, нарушением ПДД РФ другими участниками движения. Или появлением неподвижного объекта на полосе движения данного ТС. Они могут иметь место и в результате определенных действий (бездействия) самого водителя ТС. Тогда изменение расстояния между ТС и препятствием, помехой для движения, сокращение этого расстояния до значений, сопоставимых с величиной остановочного пути его, создаст угрозу возникновения ДТП.

Сам факт возникновения ДТП может свидетельствовать о том, что препятствие или помеха для движения ТС были обнаружены водителем (могли быть им обнаружены) на таком расстоянии, которого было уже недостаточно для предотвращения наезда, столкновения экстренным торможением. В этом случае ситуация на дороге в момент обнаружения водителем препятствия, помехи для движения должна оцениваться как опасная. И поэтому водитель должен действовать в подобной ситуации таким образом, как это определено требованиями ч.2 п.10.1 ПДД РФ.

Возможен иной вариант возникновения и развития события ДТП: в момент обнаружения водителем препятствия или помехи для движения у него было достаточно и времени, и расстояния для предотвращения (предупреждения) ДТП. Но адекватные меры для этого им были предприняты несвоевременно. Либо по каким-то причинам вообще не предпринимались. И потому эта ситуация также подпадает под определение понятие «опасность для движения», так как именно «продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью» привело к возникновению дорожно-транспортного происшествия. Следовательно, и в этом варианте действия водителя следует оценивать с позицией требований ч.2 п.10.1 ПДД РФ.


Примеры дел:

В Тамбове:

Исходя из имеющихся материалов, водитель автомобиля ВАЗ 2114, двигаясь по ул.Советская со стороны ул.Студенецкая Набережная в сторону ул.Куйбышева г.Тамбова, на регулируемом перекрестке ул.Советская и Московская на разрешающий сигнал светофора допустил столкновение с автомобилем УРАЛ 58812В, который двигался на запрещающий сигнал светофора по ул.Московская г.Тамбова со стороны ул.Васильева в сторону ул.Куйбышева с включенным проблесковым маячком.

В результате ДТП автомобили получили механические повреждения Водитель автомобиля ВАЗ 2114 получил телесные повреждения.

По определению суда (в аппеляционной инстанции) перед экспертами были поставлены восемь (!) вопросов, в том числе по исследованию имеющегося видеоматериала.

Экспертом произведено моделирование дорожно-транспортной ситуации с учетом места столкновения, указанного на схеме места ДТП, с использованием программы для моделирования дорожно-транспортных происшествий V-SIM.

Компьютерная программа V-SIM предназначена для моделирования динамики и кинематики движения ТС, а также для решения множества других задач при исследовании и анализе дорожно-транспортных происшествий. В динамике движение тела рассматривается с точки зрения действия приложенных к нему сил.

При моделировании механизма ДТП (столкновения), указанного его участниками, свидетелями (очевидцами), следователем (дознавателем) и т.д., с целью проверки его соответствия объективно-техническим данным, используется моделирование движения ТС в динамическом режиме.


Изначально органами дознания был не верно установлен момент возникновения опасности для водителя автомобиля ВАЗ (зелёного цвета).

Это произошло не в момент, указанный на рисунке выше, а несколько ранее (см. ниже).


Исходя из проведенного исследования, водитель автомобиля УРАЛ не располагал технической возможностью избежать столкновения, водитель автомобиля ВАЗ такой возможностью обладал, в его действиях усматривалось несоблюдение требований ПДД РФ.

Случай 2.

Согласно обстоятельствам, произошло столкновение автомобиля Ниссан Патфандер с автомобилем БМВ. В результате столкновения в дальнейшем водитель автомобиля Ниссан Патфандер допустил наезд на столб, автомобиль БМВ столкнулся с автомобилем Мицубиси Оутлендер, последний в результате этого столкнулся с автомобилем Ниссан Альмера.


Постановлением инспектора ИАЗ виновным был признан водитель автомобиля БМВ.

Экспертами была составлена схема ДТП.


После проведения исследования было установлено, что в действиях водителя автомобиля БМВ нарушений ПДД не усматривается, в действиях водителя автомобиля Ниссан таковые присутствовали.

Исследование вероятности ДТП

Часто перед экспертами страховых компаний ставится вопрос: «Соответствуют ли повреждения автомобиля обстоятельствам ДТП?»

При ответе на данный вопрос необходимы познания в области транспортной трасологии, науке о следах, возникающих на транспортных средствах при их контакте с каким-либо объектом (другим транспортным средством, например).

Под экспертным исследованием, которое позволяет установить причину возникновения следов (повреждений) от дорожно-транспортного происшествия, понимается трасологическое исследование.

Исследование механизма столкновения транспортных средств, состоящего из трех фаз, заключается в установлении и исследовании, соответственно:

- фазы схождения (начальной), включающей в себя следующие элементы:

- направление движения ТС,

- траекторию схождения ТС,

режим движения ТС;

- фазы непосредственного контактного взаимодействия (кульминационной), включающей в себя следующие элементы:

- место первичного контактного взаимодействия на ТС,

- перекрытие ТС при столкновении,

- угол между продольными осями ТС в момент первичного контактного взаимодействия,

- взаимное расположение ТС в момент первичного контактного взаимодействия,

- взаимное расположение ТС при последующих контактных взаимодействиях, направление удара при столкновении ТС,

- определение факта движения или неподвижности ТС при столкновении в момент первичного контактного взаимодействия,

- координаты места столкновения ТС,

- расположение ТС относительно неподвижных элементов дороги (границ проезжей части, осевой линии и т.д.),

- признаки, свидетельствующие о вероятности получения механических повреждений, имеющихся на ТС, при контактном взаимодействии.

- фазы расхождения (заключительной), включающей следующие элементы:

- направление движения ТС,

- режим движения ТС,

- траектории расхождения ТС,

- причина изменения траекторий движения ТС.

Механизм столкновения устанавливается по следам на транспортных средствах и месте ДТП.

Взаимное положение транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия определяется методом натурной реконструкции события ДТП (совмещение и сопоставление пар повреждений на транспортных средствах, участвовавших в ДТП), либо при отсутствии такой возможности, по протоколам осмотра транспортных средств и фотографиям их повреждений, приобщенным к материалам дела.

Для проведения экспертного анализа следов контактного взаимодействия существующей методической литературой предусмотрено изучение характера этих следов.

После получения достаточных представлений о повреждениях автомобиля проводится их сравнительное исследование (сопоставление по характеру (виду, направлению, форме, размерам), локализации и расстоянию от плоскости дорожного покрытия).

Следы как источники информации о ДТП можно подразделить на три подгруппы:

I группа - это первичные и вторичные деформации.

Первичные деформации - контактные деформации, заключающиеся в изменении первоначальной формы ТС или его отдельных деталей, образующиеся в начальный момент взаимодействия ТС при их взаимном внедрении. Наиболее характерные виды первичных деформаций - вмятины, глубина которых превышает начальную ширину деформированной поверхности.

Вторичные деформации являются следствием первичных контактных деформаций и характеризуются отсутствием признаков непосредственного контактирования деталей и частей автомобиля. Таким деформациям подвержены части ТС, имеющие небольшой коэффициент упругости, и локализуются, как правило, в пределах одной кузовной детали.

II группа следов - это разрывы (повреждения неправильной формы и с неровными краями), задиры - мелкие разрывы покрытия, протяжённость которых больше их ширины, а также разрезы - линейные нарушения целостности, образовавшиеся при скольжении твердой острой поверхности по более мягкой; неглубокий, без сквозного проникновения разрез, образованный, как правило, выступающей частью ТС называется царапиной.

Ко II-ой группе следов относятся также пробои-повреждения неправильной формы, зависящей от конфигурации следообразующего объекта и направления удара, которое обычно перпендикулярно следовоспринимающей поверхности.

III группа следов - это отпечатки, т.е. поверхностные отображения на следовоспринимающей поверхности одного ТС контактирующих частей другого объекта, не связанные с нарушением целостности его формы или поверхности.

При ДТП отпечатки могут образовываться на одном ТС или на обоих. Они представляют собой отслоения или наслоения вещества, которые могут быть взаимными: отслоения краски или иного вещества с одного объекта приводит к наслоению этого же вещества на другом. Деформированные части ТС, которыми они контактировали при столкновении, дают возможность ориентировочно судить о взаимном расположении и механизме взаимодействия ТС.

Отпечатки позволяют установить взаимное расположение ТС в момент столкновения, направление ударных воздействий.

Трасы на ТС (царапины, борозды и т.п.) позволяют установить факт движения ТС в момент удара, определить относительное перемещение и характер движения ТС.

Трасы на частях ТС, контактировавших с дорогой, дают возможность определить направление движения ТС после столкновения, уточнить место столкновения.

Наслоение микрочастиц ТС используют для установления факта их контактного взаимодействия и идентификации столкнувшихся ТС.

При исследовании отслоившейся грунтовки в зоне царапины нередко можно обнаружить, что она имеет форму капли. Широкий конец такого следа направлен в сторону действия сил, вызвавших отслоение.

Трещины, располагающиеся по сторонам каплеобразного отслоения грунтовки, своими концами также направлены в сторону приложения силы.

Характер повреждений на ТС может указать вид происшествия (столкновение, наезд). Так обширные, резко смещенные назад повреждения с деформацией деталей указывают на удар большой силы, что обычно имеет место в случаях столкновений или наездов при большой скорости движения (одного или обоих ТС).

Пример из практики:

Согласно обстоятельствам, описанным в административном материале, водитель автомобиля Шкода Rapid, допустил выезд на полосу встречного движения, тем самым допустив столкновение со встречным автомобилем Фольксваген Passat.

Исходя из заявленных обстоятельств, имеются признаки нарушения водителем автомобиля Шкода Rapid требований п.п. 9.10 ПДД РФ: «Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения».

Согласно административному материалу, автомобили участников получили технические повреждения.

В административном материале имеется схема ДТП, подписанная участниками.

Вещная обстановка на месте ДТП была зафиксирована с помощью фотосъёмки.


В результате проведенного исследования было установлено, что обстоятельства причинения вреда не соответствуют заявленным.